1. UMANIZZARE LA CITTÀ

Partendo dalla dovuta attenzione alle situazioni di maggior bisogno (bambini, anziani, poveri, disabili, emarginati, persone che vivono in solitudine, disoccupati, ecc..), invertendo i meccanismi di esclusione accentuati dalla grande metropoli e alimentando il tessuto delle relazioni e della solidarietà;

2. MIGLIORARE I SERVIZI

Par un’amministrazione “amica” del cittadino che sappia operare con efficienza (oculata gestione delle risorse e lotta agli sprechi) e con efficacia (qualità dei servizi resi);

3. INTEGRARE

Realizzare l’integrazione tra l’amministrazione comunale e le formazioni esistenti nel territorio (organizzazioni di categoria, volontariato, associazioni culturali, educative, sportive, del tempo libero, ecc..) al fine di cogliere con tempestività i bisogni che vengono espressi e di sostenere, nell’ambito delle competenze dell’amministrazione comunale, i “luoghi antropologici” primari quali: la famiglia, la scuola, le associazioni;

4. APPLICARE UN “CODICE ETICO”

Promuove l’applicazione e l’osservanza di un “codice etico” nelle azioni della pubblica amministrazione, sulla base dei fondamentali principi di: legalità, imparzialità, equità, responsabilità, efficacia-efficienza, correttezza e sensibilità nei rapporti con i cittadini. Trasparenza e completezza delle informazioni, tutela dell’integrità delle persone (lavoratori e utenti), tutela e rispetto per l’ambiente;

5. VALORIZZARE IL PERSONALE

Promuovere e valorizzare il lavoro del personale che opera nella pubblica amministrazione, affinché preparato, motivato e reso protagonista contribuisca fattivamente ai processi di miglioramento dei servizi resi.

[Torna su]

Il potenziamento della Polizia Municipale

Intervista di Eudosso

La notizia

Il presidente dell’Arvu, Mauro Cordova, ha ringraziato per la promessa di assunzione di 1500 nuovi vigili urbani tutte le cariche istituzionali del centrosinistra, ivi compresi i nuovi presidenti di Camera e Senato.

Che ne pensa Gianni Lattanzio?

Evidentemente il sindaco Veltroni ha intenzione, dopo le elezioni del 28 e 29 maggio, di potenziare ulteriormente l’organico della Polizia Municipale. Approvo questa scelta, anche se ritengo che occorra prevedere in futuro ulteriori potenziamenti.

Lei pensa ad ulteriori incrementi di organico?

Non solo. Penso anche ad un potenziamento dei mezzi tecnologici a disposizione della Polizia Municipale: Roma dovrebbe allinearsi con Londra, dove le tecnologie informatiche di supporto alla Polizia Municipale per la gestione del traffico sono avanzatissime, e per questo necessitano ulteriori investimenti che sarà nostro impegno sollecitare.

E la situazione dei Vigili?

Le restrizioni finanziarie imposte al Comune di Roma dal governo di destra, che ha scelto questa strada per rallentare il dissesto della finanza pubblica dovuto alla raffica di condoni fiscaliv, hanno portato a effetti assurdi. Noi vogliamo che i Vigili Urbani (mi piace chiamarli così, forse perché mi ricorda che di urbe ce ne è una sola!) abbiano una completa copertura assicurativa quando sono in servizio, e intendo C-O-M-P-L-E-T-A. E che siano rese disponibili ad ogni vigile tutte le moderne provvidenze per difenderne la salute e l’integrità fisica in servizio.

Cosa propone ai cittadini?

Ogni cittadino romano deve sapere che, come siamo per il rispetto della legalità da parte dei cittadini, ed in questo la Polizia Municipale riveste un ruolo essenziale, così continuiamo a pretendere dalla Polizia Municipale il massimo rispetto verso il cittadino, e il massimo impegno per aiutarlo; sono valori questi che già pervadono tutta la Polizia Municipale, ma purtroppo ogni organizzazione ha le sue “pecore nere”.

[Torna su]

Una politica per la sicurezza stradale

Intervista di Eudosso

Roma è una delle città italiane con il più alto numero di vittime della strada. Lattanzio, come vede la situazione romana?

L: Il continuo stillicidio di morti sulle strade, e la riduzione dell'effetto della patente a punti sono sintomi evidenti della fragilità del sistema di controllo sul traffico, legato alla forte dipendenza dalla presenza della Polizia Municipale, alle scarse risorse dedicate ad uan corretta progettazione delle strade, alla nessuna attenzione alla sicurezza degli "utenti" deboli da parte delle destre. Il comportamento del governo di destra ha tenuto che il paese necessità anche di infrastrutture piccole, diffuse e sicure. Operando con le associazioni ambientaliste "Ambientevivo", "Acli Anni Verdi" e "Movimento azzurro" ho sempre cercato di offrire occasioni di riflessione e di confronto, non condizionati da posizioni preconcette, al fine di dare un contributo per una nuova politica energetica che sia efficace ed ecocompatibile, secondo una visione integrata e condivisa, a livello locale e nazionale, valorizzando altresì il ruolo insostituibile dell'Europa e promuovendo la ricerca scientifica e tecnologica. Ebbene, la sicurezza stradale è uno dei maggiori canali di ricerca finanziati dalla Commissione Europea. Purtroppo il governo di destra si è preoccupato solo di "avviare" grandi cantieri, forse perché il "tagliare i nastri" riesce molto bene in televisione.

Lei si candida al Consiglio comunale di Roma. Come pensa di poter applicare il suo interesse per la sicurezza stradale alla realtà romana?

La battaglia per un ambiente stradale sicuro si è finora persa facendo per decenni tanti piccoli passi negativi: ogni strada non curata incrementa il rischio di incidenti, perché le automobili possono correre in contesti inadeguati. La battaglia per un ambiente stradale sicuro si vince con tanti piccoli passi positivi, e io intendo agire per questo.

Un esempio?

Ma prendiamo il più semplice: il Comune di Roma ogni anno ristruttura delle piazze e delle strade. Un primo piccolo passo è prevedere una "progettazione della sicurezza stradale" aggiuntiva, per rendere tutte le strade più sicure possibile in maniera graduale. E' possibile già da oggi inserire nei capitolati di gara che le piazze e strade che il Comune di Roma desidera ristrutturare devono essere"sicure", cioè concepite in modo tale da rendere impossibili gli incidenti. L'obiettivo, come in Svezia, deve essere "incidenti zero".

Semplice ed economico. Ma c'è qualcosa di ancora più semplice?

Sì. Ad esempio incrementare il numero degli ausiliari al traffico, anche a part-time, e incaricarli di gestire la mobilità nei tratti più pericolosi. Incrementare l'uso delle tecnologie: se ad ogni superamento del limite di velocità vi è la "certezza" della sanzione, automaticamente gli automobilisti rallenteranno. Nel Regno Unito questo ha dimezzato il numero di morti su strada rispetto all'Italia. L'ideale sarebbe costituire una "anagrafe informatica" degli incidenti stradali. Ad ogni nuovo incidente i dati saranno inseriti nel PC, e sarà possibile anche disporre di dati sul livello di incidentalità delle strade romane, ma soprattutto sulle cause degli incidenti. Ma ci saranno ovviamente soluzioni più "importanti"! Certamente, ma per gran parte di esse il Comune di Roma, come tutti i comuni, non ha poteri. Quel che come Comune potremmo fare è ad esempio proporre che nelle piazze e strade più pedonalizzate i limiti di veloctà siano ridotti a 20-30 km/h.

E per il trasporto pubblico?

Occorre rendere le fermate più sicure, ad esempio rendendo impossibile da parte dei pedoni che un attimo di distrazione si trasformi in un attraversamento improvviso e in una tragedia.

Sembra interessante, ma cosa significa...

Significa che molto spesso i pedono sbucano all'improvviso davanti alle automobili, sia perché non ci pensano, sia perché alcuni automobilisti non rallentano. Invece noi concepiamo il trasporto pubblico come un processo "sicuro", in cui i pedoni non "possano" sbucare all'improvviso, e gli automobilisti abbiano tutte le segnalazioni necessarie. ...non occorrono grandi investimenti, ma molti piccoli passi, e in questo la tecnologia moderna ci sarà d'aiuto..

E per le vittime della strada?

Accade troppo spesso che, dopo un incidente, le persone restino completamente abbandonate, e non sappiano neanche avvalersi dei servidi supporto offerti dal Comune. L'ideale sarebbe un atteggiamento "preattivo", in cui sia lo stesso Comune, saputo di un incidente, a contattare i familiari delle vittime della strada informandosi sui loro bisogni. Nessuno deve restare più solo.

[Torna su]

Una politica energetica
per un trasporto pubblico
più “verde”

Intervista di Eudosso

Giani Lattanzio si è occupato anche di politica energetica. Come vede la situazione italiana in questo periodo?

L’eccezionale ondata di freddo di inizio 2006 ha messo in difficoltà l’Italia, questo e il black-out elettrico di tre anni fa sono sintomi evidenti della fragilità del sistema energetico nazionale, legata alla forte dipendenza dell’Italia dai paesi esteri per gli approvvigionamenti, alla scarsa diversificazione delle fonti e allo spreco dell’energia. Il comportamento dell’Italia negli ultimi anni non ha tenuto conto dei crescenti bisogni del Paese e delle mutate condizioni sia interne, sia estere, come l’emergere di nuovi giganti economici e di grandi holding nell’offerta del gas naturale, che hanno sconvolto gli equilibri storici del mercato energetico mondiale. Operando con le associazioni ambientaliste “Ambientevivo”, “Acli Anni Verdi” e “Movimento azzurro“ ho sempre cercato di offrire occasioni di riflessione e di confronto, non condizionati da posizioni preconcette, al fine di dare un contributo per una nuova politica energetica che sia efficace ed ecocompatibile, secondo una visione integrata e condivisa, a livello locale e nazionale, valorizzando altresì il ruolo insostituibile dell’Europa e promuovendo la ricerca scientifica e tecnologica.

Lei si candida al Consiglio comunale di Roma.
Come pensa di poter applicare il suo interesse per l’ambiente alla realtà romana?

La battaglia per un ambiente sano nel mondo si à finora persa facendo per decenni tanti piccoli passi negativi: ogni veicolo inquinante in più rovina l’aria di tutti, perché il cielo non ha frontiere. La battaglia per un ambiente sano si vince con tanti piccoli passi positivi, e io intendo agire per questo.

Un esempio?

Gli esempi possono essere infiniti, e sarebbe un lunghissimo elenco. Ma prendiamo il più semplice: il Comune di Roma acquista ogni anno delle vetture. Un primo piccolo passo è acquistare le vetture meno inquinanti possibile in maniera graduale. E’ possibile già da oggi inserire nei capitolati di gara che le vetture che il Comune di Roma desidera acquistare devono essere”ibride”, cioè con dei propulsori che sono una combinazione di motore elettrico e motore a scoppio.

Semplice ed economico. Ma c’è qualcosa di ancora più semplice?

Sì. Ad esempio incrementare il numero degli ausiliari al traffico, anche a part-time, e incaricarli di verificare anche le date del bollino blu. Ovviamente, per evitare contestazioni legali, gli ausilairi si limiteranno a segnalare le targhe dei veicoli non in regola all’Ufficio della Polizia Municipale, che potrà convocare il cittadino per la verifica della data del controllo. In questo modo il cittadino distratto eviterà una multa, perché potrà mettersi in regola per il controllo, e avremo autovetture meno inquinanti. L’ideale sarebbe costutuire una “anagrafe informatica” dei veicoli con bollino blu, così come c’è adesso per i permessi di sosta. Ad ogni verifica i dati saranno inseriti al PC dall’officina di verifica, e sarà possibile anche disporre di dati sul livello di inquinamento prodotto dalle vetture romane.

Ma ci saranno ovviamente soluzioni più “importanti”!

Certamente, ma per gran parte di esse il Comune di Roma, come tutti i comuni, non ha poteri. Quel che come Comune potremmo fare è ad esempio proporre che ogni nuovo distributore possa erogare anche metano e GPL, in modo da agevolare l’uso di questi carburanti.

E il trasporto pubblico?

Le giunte precedenti hanno fatto moltissimo, e intendiamo continuare su questa strada. La rete di trasporto pubblico romana è ampia, frequente, con mezzi di trasporto nuovi. Si tratta ora di rendere preferibile, per il normale cittadino, l’uso del mezzo pubblico al mezzo privato. Occorre superare l’approccio “più pubblico, più autobus” e passare all’approccio “più autobus, meno fatica”.

Sembra interessante, ma cosa significa…

Significa che molto spesso si prende l’automobile non perché manchino gli autobus per andare, ma perché bisogna scendere, salire, prendere la pioggia, e magari fare l’ultimo chilometro a piedi. Invece noi concepiamo il trasporto pubblico come un processo che inizia dalla casa dell’utente e cessa quando arriva alla destinazione; ad esempio le fermate di transito e di scambio devono diventare luoghi in cui sia agevole sostare e passare; dovrebbe essere facile trasportare sugli autobus la propria bicicletta, la carrozzina, e altro…non occorrono grandi investimenti, ma molti piccoli passi, e in questo la tecnologia moderna ci sarà d’aiuto..

Ma questo in cosa contribuisce a ridurre l’inquinamento?

Contribuisce riducendo il numero di mezzi privati, e permettendo di usare i mezzi pubblici che sono meno inquinanti. E riducendo il numeio di mezzi in circolazione si riducono anche i tempi di percorrenza.

[Torna su]

Una edilizia biologica e a risparmio di energia

Intervista di Eudosso

Gianni Lattanzio è un "verde": ha promosso anche convegni sui problemi energetici. E ora vogliamo chiedergli come pensa di agire in futuro per dare ai romani una Roma più vivibile e sana.

A quale tipo di nuova edilizia urbana pensa?

L: I progetti edilizi dovranno adottare un approccio integrato ai problemi della sostenibilità individuando per le diverse configurazioni fisico-spaziali ed ambientali degli alloggi soluzioni ecoefficienti dal punto di vista ecologico e bioclimatico.

Quindi una grande attenzione agli aspetti tecnici della Progettazione?

L: Sì, i nuovi compelssi edilizi dovranno essere dotati di sistemi di controllo per la qualita' del comfort, sistemi di controllo della ventilazione naturale, sistemi di razionalizzazione del riciclaggio e della raccolta differenziata per i rifiuti, sistemi di recupero e rigenerazione delle acque meteoriche, sistemi applicati di energie rinnovabili.

Crescerà l'asfalto allora?

L: Ovviamente aumentano le superfici pavimentate. Ma gli spazi esterni dovranno essere caratterizzati il più possibile da giardini privati di pertinenza degli alloggi posti a piano terreno in grado di elevare la qualità dell'abitare. Inoltre le pavimentazioni dovranno essere filtranti per ridurre i livelli di artificializzazione del suolo, spesso causa dell'inaridimento delle falde superficiali, e costituite dall'impiego di prodotti compositi derivanti da frammenti di materiali lapidei e da sfridi di lavorazione industriale o riciclaggio di materiali inerti (vetri, pietre, ecc.).

E per il risparmio di energia?

L: Roma diventerà una città all'avanguardia nella applicazione delle norme edilizie per il risparmio energetico già previste dall'Unione Europea. Per il riscaldamento questo può essere ottenuto con una miglior progettazione e l'adeguato impiego di materiali isolanti. Inoltre dovrà crescere la capacità termica, cioè la capacità di immagazzinare il calore diurno, degli edifici.

E per il soffocante caldo estivo? Un tempo Roma era famosa per il "ponentino!

L: Intendiamo applicare i più nuovi concetti di micrometeorologia concepiti per le aree urbane. Questo vuol dire anche applicare con la massima intensità possibile il concetto di "arborizzazione", vale a dire piantare più alberi possibile sul suolo pubblico disponibile. Attenzione, non aprlo di abbellire Roma (anche se è una conseguenza). Parlo di ottenere la maggior densità possibile di legname per metro quadrato di terreno comunale. Inoltre bisogna estendere le "coperture verdi" sui fabbricati: molti cortili possono tranquillamente diventare giardini verdi aggiungendo un sottile strato di terreno, che moltiplicherà l'isolamento termico dei locali sottostanti. Inoltre bisogna promuovere l'uso dei rampicanti non distruttivi, che costituiscono nella stagione calda un efficace schermo ai raggi solari; e d'inverno permettono al sole di scaldare le murature; le superfici pubbliche saranno le prime ad essere "arborizzate".

Una città verdissima, allora. Ma sarà anche a misura di anziani e bambini?

L: Sì. Nel progetto di una Roma più solidale pensiamo soprattutto ad anziani e bambini. Ad esempio vorremmo reintrodurre nelle periferie l'uso, oggi presente solo in alcune ville, ad esempio Villa Borghese e Villa Celimontana, dei "laghetti artificiali" estesi e poco profondi, che creano un microambiente sociale che riteniamo molto più umano. La presenza di superfici di di acqua migliora nettamente il microclima urbano, e lo dimostra l'altissima frequentazione del Laghetto dell'EUR. Si tratta di individuare le aree più adatte, ma si potrebbe cominciare ad esempio con i grandi parchi, tipo il Parco della Caffarella che è profondamente inserito nella città.

[Torna su]

Risparmiare Energia nel Comune di Roma

L'energia tecnologica: risparmio e maggiore efficienza

Per RIDURRE LE SPESE DEI CITTADINI
opererò per modificare il Regolamento Comunale affinchè: sia applicata la legge sul "cielo buio" promulgata dalla regione Lazio, in modo che l'illuminazione pubblica sia concentrata solo dove serve, risparmiando così decine di milioni di euro ogni anno. i nuovi edifici siano realizzati secondo i dettami del risparmio energetico, e gli edifici pubblici siano modificati in tal senso appena possibile, anche qui risparmiando milioni di euro per il riscaldamento/condizionamento gli edifici pubblici siano dotati di generatori fotovoltaici e riscaldamento acqua solare siano incrementate le entrate comunali, si migliori il microclima urbano e si renda Roma "più umana" applicando nella Capitale i principii della "arborizzazione", piantando anche tramite accordi pubblico-privato sulle aree pubbliche il maggior numero di alberi di alto fusto compatibile con la circolazione, in modo da ricavare dalla biomassa così ottenuta risorse economiche per i servizi al cittadino.

Per MIGLIORARE I SERVIZI RIDUCENDO LE SPESE ENERGETICHE
re-styling dei viadotti della tangenziale, tramite una gara architettonica, per trasformare un obbrobrio grigio e sporco in una opera d'arte urbana; "inglobamento acustico" della tangenziale (nei tratti vicini alle case) entro tubi di materiale fonoattenuante ma trasparente, abbattendo il rumore obbligo per il Comune di Roma e Enti collegati di acquistare in futuro solo veicoli a propulsione ibrida, a GPL, etanolo o metano; moltiplicazione dei distributori di GPL e metano a disposizione dei cittadini nell'area del Comune; pedonalizzare integralmente, fuori dal Centro storico, tratti di vie ricche di attività commerciali, creando una alternativa "locale" ai Centri Commerciali fuori città che sono impossibili da raggiungere per gli anziani e riducendo così il traffico automobilistico istituzione dell'Ufficio dell'Energy Manager in ogni Circoscrizione.

UNA CITTA' A MISURA DI ANZIANO E BAMBINO
rendere obbligatoria l'installazione di panchine/ sedili per gli anziani nelle aree pubbliche, sui marciapiedi, davanti a bar, banche, uffici postali, supermercati, fermate dei mezzi pubblici, scuole, condomini, farmacie, ambulatori. rendere obbligatoria nei locali frequentabili da anziani o bambini la disponibilità di servizi igienici dotati di quanto necessario per consentire di cambiare e assistere un bambino o un anziano. istituire il Comitato Comunale per la Sicurezza Stradale che valuterà tutti i casi di incidenti pedonali proponendo misure per evitare che si ripetano costruire nuovi asili nido e finanziare maggiormente i servizi sociali per l'assistenza agli anziani malati; realizzare in ogni circoscrizione almeno una mensa e un ostello pubblico per le persone in difficoltà economica o mentale; realizzare in ogni Circoscrizione un Centro Assistenza per gli anziani immobilizzati e con difficoltà di movimento, che coordini per ogni assistito la soluzione dei problemi sanitari e pratici.

[Torna su]

Proposte per una Roma Solidale - gli Anziani deboli

Intervista di Eudosso

Com’è l’assistenza agli anziani nel Comune di Roma?

Gli anni delle Giunte di sinistra hanno portato ad una gran miglioramento dell’assistenza agli anziani, poco o punto curata da quelle di centro-destra. Esistono dei Centri che assistono gli anziani “deboli” e i “malati di Alzheimer”, ospitandoli a turno per due giorni a settimana. I Centri sono l’inizio di una soluzione al più vasto problema del prolungamento della vita media, che fa sì che cresca il numero di anziani parzialmente o non autosufficienti, o con patologie croniche per cui possono aversi solo cure palliative.

Un Centro per Circoscrizione è sufficiente?

Anche se i Centri (e il loro personale) fanno un ottimo lavoro, alleggerendo anche il carico delle famiglie (quando ci sono) degli anziani, è evidente che il fabbisogno in termini assoluti per ogni Circoscrizione non potrà che crescere, come è evidente che due giorni alla settimana possono essere sufficienti in alcuni casi, ma non lo sono certamente in altri.

E dal punto di vista dei rapporti umani?

Per i deboli, e gli anziani “sono”deboli (chi legge e ha dei genitori anziani può capire in qual senso io intenda) è estremamente importante, purtroppo in molti casi indispensabile, che ci sia “qualcuno” che si occupi non solo di soddisfare le loro richieste, ma i loro bisogni. Accade infatti che molti di questi anziani non abbiano la capacità, o i mezzi economici, o la possibilità fisica di attivarsi per richiedere le varie provvidenze disponibili. Per questi anziani anche andare a farsi visitare per un certificato diventa un dramma, e se non c’è qualcuno che li assista diventa di fatto impossibile.

Ma ci sono i badanti…

Non tutti possono permetterselo: pochi possono permettersene uno fisso, e ospitarlo. E spesso la soluzione di far restare a casa qualche membro della famiglia è insostenibile dal punto di vista economico.

Che cosa propone allora per questi Centri il candidato Gianni Lattanzio?

Mi impegnno ad agire per far potenziare le attività dei Centri, aumentando il numero di giornate di assistenza settimanali per anziano.

E per i malati di Alzheimer?

Potenziare, moltiplicandole, le disponibilità dei Centri di Sollievo diurno, in cui il malato possa stare durante il giorno, anche nelle domeniche e nei festivi.

Ritiene che sia sufficiente?

Purtroppo no. Il numero di malati continua a crescere, e nel Comune di Roma i Centri di Lunga Accoglienza, in cui un malato possa essere ospiataro ininterrottamente, dispongono di troppo pochi posti.

Che propone?

La realizzazione, al limite anche tramite la costruzione di nuovi immobili, di Centri per Lunga Accoglienza in cui le famiglie possano far ospitare i loro cari malati, in modo che vivano in un ambiente adatto a loro, ma in cui siano trattati come in famiglia, con la massima cura e attenzione. E alle famiglie deve essere possibile usare i Centri elasticamente, non come un rimedio burocratico, ma come un ausilio..

Altre proposte?

In attesa che i Centri di Lunga Accoglienza abbiano la capacità necessaria, mi batterò per l’erogazione di un contributo per chi debba stipendiare un badante, in modo che sia possibile alleggerire il peso economico, a volte insostenibile, gravante sulle famiglie... Questo contributo potrebbe anche essere erogato ai familiari che non possono lavorare perché sono totalmente dedicati alla cura degli anziani; penso sarebbe anche doveroso considerare la necessità di permettere a queste persone di ottenere una anzianità contributiva per questa attività.

[Torna su]

IX Circoscrizione

Proposte per migliorare l’Assistenza agli anziani deboli

Intervista di Eudosso

Com’è l’assistenza agli anziani nella IX circoscrizione?

Nella IX Circoscrizione è presente in Via Demetriade un centro che assiste gli anziani “deboli” e i malati di Alzheimer, ospitandone a turno, per due giorni a settimana, una cinquantina. Il Centro è una goccia della soluzione al più vasto problema del prolungamento della vita media, che fa sì che cresca il numero di anziani parzialmente o non autosufficienti, o con patologie croniche per cui possono aversi solo cure palliative.

Un Centro è sufficiente?

Anche se il Centro (e il suo personale) fa un ottimo lavoro, alleggerendo anche il carico delle famiglie (quando ci sono) degli anziani, è evidente che il fabbisogno in termini assoluti non potrà che crescere, come è evidente che due giorni alla settimana possono essere sufficienti in alcuni casi, ma non lo sono certamente in altri. Colgo l’occasione per sottolineare l’importanza dei “valori”: non tutto può essere “volontariato”, perché la gente ha bisogno di uno stipendio per vivere, ma perché questi servizi funzionino bene del volontariato è indispensabile l’impegno interiore e l’attenzione ai bisogni dell’altro, che non potrà mai essere inquadrata in un contratto di lavoro.

Ritiene importante la cura dei rapporti umani verso gli anziani?

Inoltre per queste persone è estremamente importante, purtroppo in molti casi indispensabile, che ci sia “qualcuno” che si occupi non solo di soddisfare le loro richieste, ma comprenda i loro bisogni. Accade infatti che molti di questi anziani non abbiano la capacità, o i mezzi economici, o la possibilità fisica di attivarsi per richiedere le varie provvidenze disponibili. Per questi anziani anche andare a farsi visitare per un certificato diventa un dramma, e se non c’è qualcuno che li assista diventa di fatto impossibile. Non si può misurare l’assistenza troppo in dettaglio…

Ma ci sono i badanti…

Anche la figura del “badante” non è una soluzione “toccasana”: pochi possono permettersi di pagarne uno fisso, e di ospitarlo e nutrirlo. E la soluzione di far restare a casa qualche membro della famiglia, in genere la donna, oltre che gravosa dal punto di vista umano in molti casi è insostenibile dal punto di vista economico. Queste famiglie devono essere aiutate concretamente.

Che cosa proponete per il Centro di Via Demetriade?

Il Centro funziona benissimo, gli anziani sono soddisfatti. Dve non lo sono è sualla quantità di assistenza erogata. Occorre potenziare le attività del Centro, aumentando il numero di giornate di assistenza settimanali per anziano; e magari anche ampliandone i locali.

E più in generale cosa Vi proponete per la IX Circoscrizione?

Vogliamo potenziare l’assistenza, in modo che non solo si risponda alle richieste esplicite, ma vi sia disponibilità di assistenti che possano veramente “andare a cercare” gli anziani deboli, e aiutarli organizzando per loro la fruizione dei vari servizi resi disponibili dal Comune. Questo può essere realizzato creando un Nucleo che coordini queste attività, anche avvalendosi della collaborazione del volontariato e delle Associazioni. Questo Nucleo dovrebbe avere una base “logistica” nella IX, dove ci sarà chi risponda sempre al telefono (in collegamento con lo 060606), e i mezzi indispensabili per svolgere questo tipo di lavoro che richiede grandi sensibilità e attenzione.

[Torna su]

PER UNA MOBILITA' TANGENZIALE SOSTENIBILE NELLE PERIFERIE DI ROMA NORD, SUD ED EST

Intervista di: Eudosso

E:
Dott. Lattanzio, con quasi 900 automobili ogni 1000 abitanti Roma detiene il record italiano del più alto rapporto di auto per abitante. Questo dato va letto assieme ad un altro: la percentuale di cittadini che utilizza il mezzo pubblico per i propri spostamenti sta scendendo di anno in anno ed è ormai intorno al 30%. Le sembrano buone queste prospettive per Roma?

L.:
C'è un dato ancora più preoccupante: il trasporto pubblico si svolge per il 70% su gomma e solo per il 30% su ferro. In conclusione a Roma c'è un record negativo assoluto che consiste nel fatto che solo un 10% della mobilità totale si svolge su ferro, e cioè col sistema meno inquinante, più rapido ed economico. Da qui derivano tutta una serie di inconvenienti: traffico lento, mobilità difficile e inquinamento atmosferico, smog, ozono, polveri sottili. Problemi che hanno una immediata ripercussione sulla salute dei cittadini: i dati dell'osservatorio epidemiologico del Lazio registrano un aumento preoccupante dei casi di cancro ai polmoni negli adulti e dell'asma bronchiale e di altre malattie respiratorie nei bambini.

E.:
A fronte di questa situazione cosa fa il Comune?

L.:
Il rilancio del mezzo pubblico attuato finora, in modo da riequilibrare a favore di esso l'offerta di mobilità, non è sufficiente senza una “pressione” continua che favorisca l’utilizzo dei mezzi pubblici. Invece c’è una “pressione” opposta per l’uso del mezzo privato, certamente più comodo, anche se molto più costoso. Inoltre non va dimenticato che maggiore è il traffico privato, più lento è il trasporto pubblico su gomma.

E:
I progetti, previsti per la "cura del ferro" che fine hanno fatto?

L.:
Purtroppo l'anello ferroviario dopo oltre 50 anni non è ancora completato, l'adeguamento e l'ammodernamento delle ferrovie suburbane è troppo lento. Nonostante le molte resistenze tuttavia sono stati aperti i cantieri delle metro B1 e C, mentre si stanno seguendo i prolungamenti della B1 e della linea D. Contemporaneamente lavorano a pieno ritmo gli ultimi cantieri per completare la terza corsia sul ramo nord del grande raccordo anulare, è stato realizzato a tempi di record il "passaggio a nord-ovest" della via Olimpica (tunnel sotto la collina di Monte Mario) ed il tratto della nuova tangenziale tra Via Lanciani e Portonaccio, e tra pochi mesi prenderanno il via i lavori per la nuova tangenziale est. Evidentemente c’è una specie di “scissione mentale” per cui nei progetti stradali non si considera mai il trasporto su rotaia. Sarebbe bene invece che nel progetto della terza corsia si fosse inserita anche l’aggiunta di una corsi per il trasporto su rotaia, così come si possono concepire sopraelevate per il trasporto su rotaia “prima” di quelle per il trasporto su gomma.

E.:
Lei cosa propone?

L.: L’unica soluzione della questione "mobilità" a Roma va ricercata non solo nello sviluppo del trasporto pubblico, ma soprattutto nella “facilitazione” di quello su ferro. Infatti l'esperienza di Roma, di molte altre città europee e nord americane, come quella di Los Angeles, ben nota agli urbanisti, dimostra che è proprio l'offerta di nuove strade a generare la domanda di traffico, in una spirale senza fine. Appena si impiega meno tempo ad andare in macchina da A a B, gradualmente i cittadini vanno ad abitare a C, che è ancora più lontano.
Nelle periferie di Roma Est, per quanto riguarda la mobilità tangenziale tra Nord e Sud della città, le cose sono molto complesse.
Il Nuovo Piano Regolatore Generale (NPRG) prevede la realizzazione di due corridoi di superficie per il trasporto pubblico: il T3 e il T4:
Il T3 "Saxa Rubra - Cinecittà": Saxa Rubra (Roma Nord) - Fidene (FR1) - Bufalotta - Serpentara (metro B1) - quartiere vigne Nuove - Talenti (metro D) - Casal de' Pazzi - Ponte Mammolo (metro B) - Parco Aniene - Colli Aniene (metro C1) Togliatti (FR2) - centralità Centocelle (metro C) - centralità Torre Spaccata - Subaugusta (nodo di corrispondenza tra metro A e corridoi di superficie T3 e T4) - Cinecittà (metro A).
Questo tracciato tangenziale che nella versione presentata dalla Giunta Comunale andava da Fidene a Cinecittà, nella nuova versione adottata dal consiglio comunale va da Saxa Rubra (Roma Nord) a Cinecittà, seguendo la Palmiro Togliatti.
Il T4 "Cinecittà - Laurentina Eur" come prosecuzione del T3: Cinecittà (metro A) - Appia Antica - Tor Carbone - Vigna Murata - Laurentina Eur (metro B), con un tracciato all'interno del Parco degli Acquedotti.
Questa mobilità potrebbe essere agevolata se si inserisse qualche ponte tra il Ponte dell’Olimpica e il ponte del GRA; attualmente chiunque debba attraversare il Tevere non ha alternative, invece almeno un ponte intermedio agevolerebbe grandemente il traffico locale.

E:
E per il trasporto privato?

L.:
I principali interventi previsti che interessano la parte orientale e meridionale della città, da nord a sud, come descritti dalla relazione del NPRG, sono:
Il completamento come "boulevard" alberato di viale Togliatti verso nord con un attraversamento del Parco dell'Aniene tramite un tunnel superficiale, un nuovo ponte sull'Aniene viario e per il corridoio su sede propria T4, quindi un secondo tunnel che sottopassa il quartiere e consente di declassare via Fucini e attrezzarla con il corridoio di trasporto pubblico di superficie;
L’adeguamento e la riqualificazione del tratto esistente di via Togliatti tra Ponte Mammolo e via Tuscolana con interventi di mitigazione ambientale ed eliminazione delle intersezioni con le strade consolari al fine di realizzare il corridoio di superficie T3;
Collegamenti tra Tuscolana e Appia in tunnel sotto il parco degli Acquedotti con interessamento di un tratto della sede stradale di via Appia Nuova (che andrebbe in tunnel) per dare continuità al parco dell'Appia Antica e con adeguamento di via del Quadraro da coordinare con l'ente parco;
Nel tratto sud da via Appia Nuova a Magliana - Newton in parte di nuova realizzazione con il tunnel sotto il parco dell'Appia Antica, con diramazioni verso via Laurentina; la diramazione verso la Cristoforo Colombo è non definita. Fra il comprensorio 160 Tor Marancia (via di Grottaperfetta) e lo svincolo Tintoretto - Laurentina è prevista una galleria artificiale;
Inoltre è prevista la penetrazione della A1 fino a viale Togliatti con innesto sulle controstrade, passando per la nuova centralità di Torre Spaccata.

E.:
E in questo i cittadini hanno avuto voce?

L.:
Le Associazioni ambientaliste, i Comitati di Quartiere, singoli cittadini hanno presentato centinaia d'emendamenti relativi ai predetti interventi, manifestando voglia e capacità di voler partecipare e contribuire fattivamente alla realizzazione di un sistema della mobilità, pubblica e privata, sostenibile nel quadrante nord-orientale della città. Questa enorme mole di lavoro volontario deve essere rivalutata, e ritengo che debbano essere potenziate le Strutture Tecniche del Comune di Roma. Anche se questa enorme mole di lavori venisse data interamente in appalto, è indispensabile una piena gestione delle gare e il controllo sulla direzione dei lavori. E poiché Roma continua a crescere è evidente che è necessaria una vera e propria ri-organizzazione tecnica; abbiamo necessità, lo dico in senso ironico, ma la necessità è reale, di un Corpo di Ingegneri Urbani preparati, ben pagati e motivati! Magari da assumere tramite concorsi pubblici gestiti dall’Università e la cui trasparenza sia certificata da terzi!

E:
Cosa intende dire, quando afferma che occorre associare sempre ai lavori per la mobilità automobilistica quelli per al mobilità su ferro?

L.:
Prendiamo ad esempio il progetto del il tunnel sotto l’Appia Antica. Il costo previsto è di circa 400 milioni euro, che saranno in parte recuperati dal realizzatore che incasserebbe il pedaggio degli automobilisti (questa tecnica si chiama project financing: un nome complesso per una realtà semplice). Lo scopo di quest'opera sarebbe quello di agevolare il passaggio verso la parte sud della città salvaguardando nel contempo il Parco dell'Appia Antica. Si tratta di uno obiettivo forse condivisibile ma, comunque, tutto da discutere. E in questa opera perché non è stata inserito, a fianco o al centro della strada, un percorso ferroviario? Non si migliora la qualità del trasporto privato peggiorando la qualità della vita dei quartieri che vengono attraversati dalla Palmiro Togliatti. Vanno realizzate una serie di misure di mitigazione ambientale, su cui, peraltro, i cittadini dovrebbero avere voce in capitolo.

E:
Ma come reperire ulteriori fondi?

L.:
Vede, ogni volta che l’ATAC realizza una nuova linea solo i passeggeri pagano comunque il biglietto. Mentre ogni volta che il Comune realizza una nuova strada l’onere viene ripartito tra tutti i romani, perché il finanziamento si ottiene prelevando dalle casse del comune che sono alimentate da tutti i cittadini. Siamo al ribaltamento della logica della solidarietà: i consumi dei poveri sono pagati dai poveri (dubito che chi prende l’autobus regolarmente sia ricco!), mentre il costo di una strada percorsa anche da vetture di lusso viene ripartito tra tutti i cittadini romani. Al prezzo di un abbonamento metrebus annuale si possono percorrere con una utilitaria circa 4 km al giorno; sotto tale percorrenza la tessera non conviene. Un pendolare romano (che non vada fuori Roma) percorre mediamente 40 km al giorno, spendendo almeno 10 euro. Si tratta di dirottare parte di questa spesa verso un massiccio finanziamento del trasporto pubblico su ferro, e questo può essere ottenuto solo con una diffusione capillare dei binari. Non dovrebbe più essere realizzata una nuova strada di scorrimento senza realizzare contestualmente il percorso riservato ai treni; occorre invertire l’ordine: prima il treno e i posteggi, poi le strade.

E:
Quindi un vero e proprio Nuovo Progetto di mobilità?

L:
Sì. Siamo convinti che il "Corridoio della mobilità" progettato dall'Amministrazione Comunale non nsia una soluzione sufficiente per i gravi problemi che il quadrante nord-orientale della città vive e vivrà sempre più drammaticamente per il costante aumento del traffico privato, del conseguente inquinamento acustico ed atmosferico che ne deriva e della quantità di immobili che si stanno edificando nell’area. Il progetto intorno all’IKEA è esemplare: una soluzione stradale efficentissima (e costosa), con sbancamenti giganteschi e strade di scorrimento veloce. Peccato che non sia stata prevista sin dall’inizio, in mezzo a tanti scavi, una linea di percorso per una ferrovia urbana che collegasse quella zona con il resto di Roma. Inoltre la viabilità realizzata di fatto presuppone le automobili! Era una bella zona verde, ed oggi sarebbe impossibile attraversarla a piedi o in bicicletta. E questo a sua volta incentiva l’uso dei mezzi privati!

E.:
Ma allora lei vuole potenziare la mobilità su ferro diffusa?

L.:
Si, riteniamo che la soluzione più funzionale, più ecologica, sostenibile, rapida ed economica era e sia ancora oggi quella realizzare una linea tranviaria Saxa Rubra - Cinecittà, protetta, veloce, ecologica. Linea tranviaria, peraltro, che non dovrebbe essere difficile da elaborare per i tecnici del Comune. Come dimostra la positiva esperienza del tram n.8, i nostri quartieri migliorerebbero la propria vivibilità.
La nuova linea sarebbe infatti in grado di "mettere in rete", con un efficace collegamento, ben 5 linee su ferro: la Fm1 a Fidene, la metro B a Ponte Mammolo, la FM2 al Quarticciolo, la tranvia Roma-Pantano a Centocelle e, infine, la metro A a Subaugusta, attraversando assai popolosi quartieri come Fidene, Serpentara, Casale Nei, Vigne Nuove, Talenti, Montesacro, Rebibbia, Colli Aniene, Quarticciolo, Centocelle, Don Bosco, Cinecittà. Con una derivazione verso la Bufalotta si darebbe attuazione all'art.60 c.8 delle Norme tecniche di attuazione al NPRG che prevede giustamente un collegamento su ferro per le centralità metropolitane.
Prolungando la linea oltre il Tevere fino all'importante nodo-posteggio di Saxa Rubra, si collegherebbe anche la Piazzale Flaminio-Prima Porta-Viterbo. Dall'altra parte, arrivando alla vicina stazione ferroviaria di Capannelle, si metterebbero in rete anche le linee dei Castelli (FM4) e la Roma-Frosinone-Cassino (FM6) aumentando notevolmente l'efficacia complessiva del sistema.

E.:
E per i sottopassi?

L.:
Liberare il territorio dal traffico di attraversamento che lo attanaglia e risolvere i gravi problemi che il quadrante sud-est della Capitale vive a causa dell'inarrestabile aumento del traffico privato è indispensabile. Ma la soluzione dei problemi di mobilità nel quadrante sud-est della città deve essere ricercata partendo dal trasporto pubblico su corsia protetta da inserire nei sottopassi, in cui attualmente sono previste solo le due corsie per senso di marcia (larghe 3,75 metri l'una) più una corsia di emergenza (di 3 metri) riservate unicamente al trasporto privato.

E.:
Una rivoluzione!

L.:
No, solo una Roma più solidale! Semplicemente un potenziamento delle linee del trasporto pubblico per chi ne ha più bisogno. Inoltre le fermate dovranno essere realizzate in modo da rendere il viaggio confortevole anche per anziani e donne incinte: basta fermate esposte alla pioggia e piene di scalini. E’ normale che i cittadini preferiscano allora usare il mezzo privato! Le fermate dei mezzi pubblic non vanno più progettate come dei posti dove un branco di esseri umani maltrattati sia costretto a resistere in piedi esposto al freddo e alla pioggia finchè non arriva una “tradotta” su cui arrampicarsi, ma come uno spazio di servizio che serva a spostarsi e sostare agevolmente tra l’arrivo di un mezzo e la partenza di un altro. Non vogliamo più che gli anziani restino confinati in casa perché uscire in strada è un rischio mortale e prendere l’autobus una prova di resistenza fisica; vogliamo che a Roma, come in Svezia, una donna incinta o con un bambino piccolo possa spostarsi con i mezzi pubblici sicura che troverà sempre ciò di cui ha bisogno, lei e il suo bambino.

[Torna su]

Parchi regionali e mobilità a Roma e nel Lazio

E.:
Charles De Brosses nel 1739 riferendosi alla Capitale scriveva: " Questa città sebbene grande, non sembra affatto una capitale". Ritiene che questo valga oggi?

L.:
Roma era sempre stata amministrata dal potere pontificio e poco prima di diventare capitale d'Italia era ancora topograficamente così come l'avevano voluta i Papi nel Cinquecento, modificata solo per poche nuove costruzioni e organizzata ancora come una campagna tra i muri di cinta delle vigne e delle ville. E questa dimensione "umana" di Roma ancora traspare ed è parte del suo fascino; è una dimensione "piccola" che molte capitali europee non hanno e che andrebbe turisticamente valorizzata.

E.:
Come?

L.:
La città era costituita da 3 unità: l'ansa sinistra del fiume e il Campo Marzio, Borgo e Trastevere. tre aree poco collegate tra loro tali da non fornire un'immagine omogenea della città. La frammentarietà era dovuta anche al fatto che il potere politico risiedeva tra il Laterano e il Vaticano, che sorgevano in estrema periferia e tra le due sedi non vi era stata necessità di definire una strada chiara e sicura, tanto più che le Sedi apparivano come isolate e circondate da campagna almeno fino a Campo Marzio e Piazza Del Popolo. Questa dimensione urbanistica ancora traspare , e andrebbe valorizzata per il turismo.

E.:
E la situazione attuale?

L.:
Oggi, dopo 140 anni e dopo 5 Piani Regolatori ufficiali (di cui solo uno approvato dal Consiglio Comunale) oggetto di numerosi ritocchi e numerosissime (troppe!) varianti, e dopo altrettanti interventi fuori piano Roma non appare ancora nella sua interezza una città, almeno da un punto di vista urbanistico: tracciare sulla carta della città una linea di demarcazione tra centro e periferia è quanto mai difficile per una differente distribuzione del continuum abitativo che varia notevolmente da punto a punto, inoltre Roma con i suoi 129 mila ettari è il territorio comunale più grande d'Europa e ben 87 mila ettari (circa il 68%) sono destinati al verde pubblico, quantità però distribuita in modo concentrato e solo in alcune zone. Ne consegue che ancora più irregolare appare la densità abitativa: mentre nel quadrante orientale ad esempio i raggi di espansione periferica hanno portato ad un insediamento abitativo molto ben oltre il raccordo anulare con punte di densità elevatissime (16.552 ab/kmq) in altre zone la cemetificazione intensiva si è piegata ai limiti naturali o a tentativi di salvaguardia del territorio così come è accaduto nel quadrante meridionale. In particolare nella zona sud-occidentale a ridosso delle mura Aureliane compreso tra i due raggi di espansione periferica dell'Appia e della Via Ardeatina si estende il Parco Regionale dell'Appia Antica, un'estensione ci circa 3500 ettari.

E.:
In questa espansione lei vede momenti politici differenti?

L.:
Certamente. E' un assioma degli urbanisti che studiano Roma: giunte di destra = urbanizzazione sinistra (ha presente i film del terrore?). Dobbiamo solo i periodi in cui Roma è stata governata da giunte di sinistra (ovviamente a seconda dell'epoca) i tentativi di regolazione della espansione urbana. E questo ha inciso anche sui aprchi, ad esempio dell'Appia Antica.

E.:
Ritiene il Parco dell'Appia una risorsa per Roma?

L.:
Certamente. Quello compreso nel Parco è un sistema territoriale con pochi paragoni storici, monumentali e paesaggistici al mondo eppure la sua importanza non sempre è stata riconosciuta dalle amministrazioni comunali e ancor peggio dagli abitanti stessi che ne hanno sottovalutato le potenzialità. Percepito per molti anni come un vero e proprio limite all'espansione della città non ha goduto del rispetto e di una totale salvaguardia da parte dei Piani Regolatori: questa porzione di agro romano, adiacente al centro storico della città è stata oggetto di interventi abusivi e progetti urbanistici, almeno fino all'Istituzione del Parco Regionale che lo ha strappato dalle mire speculative di cattive amministrazioni.

E.:
Ritiene necessario un approccio diverso?

L.:
Più che diverso, più ampio. Finalmente Roma ha un Piano Regolatore, ma vale solo per il Comune di Roma, quando sappiamo che il pendolarsimo su Roma ha dimensioni enormi. Occorre concepire urbanisticamente il Lazio come una realtà unica, dove ovviamente Roma ha il peso maggiore. Non possiamo più ragionare vedendo Roma che si espande a macchia d'inchiostro, come un pallone sempre più grande. La "cura del ferro" non va limitata.

E.:
Ritiene cioè la "cura del ferro" insufficiente?

L.:
La "cura del ferro" proposta dal centrosinistra è già un passo avanti enorme rispetto al nulla delel giunte di destra. Ma c'è una impostazione forse semplicistica: le linee ferroviarie tendono a seguire i flussi di mobilità; e si dimentica che la disponibilità di un colelgamento ferroviario influenza l'urbanizzazione. Cosa sarebbe Orte se non ci fosse la stazione ferroviaria? E guardi l'evoluzione nelel costruzioni dovuta alla ferrovia Fiumicino - Passo Corese: un tempo Passo Corese era una frazione del Comune di Fara Sabina, ora è il viceversa. Qualunque stazione ferroviaria con una frequenza di transito dei treni adeguata diventa inevitabilmente un innesco per nuove costruzioni, a prezzo minore e condizioni di vivibilità migliori che a Roma. Oppure guardi il paese di Roviano, che dispone di una stazione ferroviaria: ha un rapporto con la mobilità verso Roma totalmente diverso da quello dei paesi vicini.

E.:
Come coniuga il voler alleggerire il peso di traffico su Roma con una miglior mobilità?

L.:
Non esiste conflitto. Oggi chi va lavorare a Fiumicino è lontano dal centro di Roma più di 30 km, così come chi lavora dopo Monterotondo. Dobbiamo ragionare non più su continui anelli concentrici, che aggravano sempre più la situazione della mobilità romana, ma secondo una "griglia" di strade parallele alla costa e perpendicolari ad essa. Che poi è quel che ha fatto la "bretella" della A1.

E.:
Ma si tratta di costruire nuove strade?

L.:
Si e no. No perché i tarcciati di molte strade del lazio seguono già questo andamento (almeno fuori Roma) e sì perché mancano molte bretelle che consentano di non attraversare Roma e non usare il GRA, per quanto riguarda le parallele al mare. Si rende conto che non esiste un asse viario, concepito come tale e non come un percorso su più consolari, che permetta di andare da Gaeta a Civitavecchia senza passare in pratica per Roma? Figurarsi poi una parallela o ancor peggio delel linee ferroviarie.

E:
Ma esistono già la Roma -Viterbo, la Fiumicino- Passo Corese, e così via...lei cosa propone?

L.:
Verissimo. Esistono e sono previste estensioni, tra cui la chiusura dell'anello ferroviario intorno Roma. Ma non esiste una ferrovia litoranea, non esiste la Rieti - Ostia, non esiste una ferrovia che attraversi el province di Frosinone e Latina, collegando i parchi montani al mare. Il modelo è sempre centrato su Roma, e Roma soffoca. Dobbiamo accettare il fatto che non si può in una epoca di mobilità di massa seguire il modello urbanistico pensato per una città di 20 secoli fa.

E.:
Ma il problema non si è posto, mi sembra, per Torino, Milano e altre città della pianura padana. Perché per Roma sì?

L.:
Proprio perché sono nella pianura padana, ed esiste una "griglia" di strade di facile costruzione (basta guardare le mappe stradali) che invece nel Lazio non esiste, semplicemente perché il Lazio in realtà ha una orografia complessa, e ricca di basse montagne. Mentre nella pianura padana tutto è molto più facile: per i milanesi andare a Verona è più semplice che per un abitante di Roma sulla Via Cassia andare a Frascati.

E.:
Ma allora la terza corsia del GRA sarà insufficiente?

L.:
In prospettiva saranno necessari ulteriori ampliamenti; ma poiché difficilmente sarà possibile espandere ancora il GRA, occorre pensare fin da ora alle prospettive, potenziando la rete di strade locali. Consideri ad esempio il ponte del GRA vicino alla Flaminia; l'unico altro ponte verso Roma è quello dell'Olimpica, anch'esso una strozzatura; occorrono almeno altri due ponti e delle strade trasversali. Ecco, quel che occorre è un insieme di minisoluzioni per il trasporto regionale e provinciale.

E.:
Pubblico o privato?

L.:
Ovviamente non possiamo permetterci una rete stradale adeguata per soddisfare la mobilità privata. E' necessario potenziare il trasporto pubblico, soprattutto delle merci, facendo diventare l'intermodalità un fatto locale. Mentre il trasporto pubblico non deve più essere un insieme di linee da cui scendere e salire, ma un servizio integrato dal punto di partenza al punto di arrivo.

E.:
E questo come si coniuga con al politica del verde pubblico?

L.:
Alla perfezione. Una mobilità regionale efficiente stimola la decentralizzazione della popolazione da Roma, la disponibilità di case con giardino, la possibilità di vivere in un contesto agro-urbano simile a quello di Roma quando la descriveva Charles De Brosses, più umano e che rafforza i legami di solidarietà.

[Torna su]

Coordinamento regionale del Lazio

Il Responsabile Associazionismo

Terzo settore e sviluppo economico, sociale e culturale
nella Regione Lazio: piste di analisi ed approfondimento

L'economia del terzo settore in Italia e nella Regione Lazio

Secondo un'indagine curata dall'ISTAT nel 2001 le istituzioni del c.d. “privato sociale” ammontano, nel nostro paese, a oltre 220.000 unità di cui quasi 18.000 operano nella sola Regione Lazio.

Si tratta di dati che, con ogni probabilità, sottostimano l'entità del fenomeno in quanto non tengono conto che molte organizzazioni del terzo settore operano senza formale costituzione e , pertanto, sfuggono alle rilevazioni statistiche

L'analisi dell'ISTAT, ponendo a confronto i dati rilevati nel 2001, con quelli registrati nel decennio precedente, evidenzia, poi, come la nascita e lo sviluppo del terzo settore, nel nostro paese, sia un fenomeno decisamente recente, le cui dinamiche, sia di origine economica che sociale, sono ben lungi, ancora, dall'essere totalmente comprese e sviscerate.

Nel Lazio, in particolare, i dati statistici evidenziano una forte presenza di enti ed istituzioni operanti nei settori dell'educazione e dell'istruzione, dell'assistenza sociale e sanitaria, delle attività culturali, sportive e ricreative con un peso non indifferente degli enti ecclesiastici, degli enti religiosi e delle associazioni di matrice cattolica.

Nel complesso gli enti senza scopo di lucro producono un fatturato nazionale di circa 40.000 milioni di euro tra beni e servizi destinati alle persone e alle attività socio-culturali (3,2 % del PIL) occupando circa 600.000 unità di lavoro tra subordinati e parasubordinati (oltre 50.000 nel solo Lazio). Sono dati tuttaltro che esigui o irrilevanti anche se, come vedremo, nascondono, al loro interno, un problema di volatilità ed instabilitàche tende a limitarne e ad inibirne gli effetti positivi sullo sviluppo economico sociale e culturale delle aree geografiche in cui le suddette organizzazioni operano.

Alcuni fondamentali problemi economici ed organizzativi delle istituzioni senza scopo di lucro

Potendosi costituire senza troppi oneri economici e senza eccessive formalità, gli enti senza fine di lucro tendono, sovente, a nascere e a morire con notevole rapidità, ovvero a rimanere inattivi per lunghi periodi.

Il recente sviluppo delle attività not for profit finisce così per l'essere, seppure in parte minoritaria, un fenomeno puramente cartaceo: associazioni ed altri enti che nascono sulla carta ma che poi non resistono alla prova degli sforzi economici ed organizzativi che sono necessari per rendere effettivamente operante un'organizzazione.

Mortalità e volatilità sono caratteristiche che si riscontrano, poi, soprattutto tra le organizzazioni che non fanno capo ai grandi enti nazionali (ACLI, ARCI, CSI, ecc.) e che fondano sul volontariato puro l'unico fattore produttivo ed organizzativo e sulla generosità privata l'unica fonte di entrata.

Diversamente la fetta più stabile ed economicamente rilevante delle attività senza scopo di lucro è ascrivibile a quelle istituzioni che, disponendo di adeguata professionalità tecnica (si pensi alle cooperative e agli enti che operano nel settore dei servizi sociali, sanitari ed educativi) ovvero gestendo impianti scolastici, sportivi, ricreativi, per l'infanzia di fatto erogano servizi o producono beni che corrispondono a reali e avvertite esigenze della collettività per le quali esiste una disponibilità monetaria sia privata che pubblica.

La dicotomia tra enti ben strutturati ed organizzati che operano in modo stabile e duraturo ed enti caratterizzati da alta “volatilità” e mortalità ha due ragioni di essere:

a) organizzativa:
i promotori di molte istituzioni non profit tendono, spesso, a confondereil concetto essenzialmente giuridico di assenza di scopo di lucro, valido per l'organizzazione nel suo complesso, con quello di assenza di retribuzione per gli operatori che vi prestano servizio. L'esperienza dimostra, invece, che il puro volontariato negli enti senza fine di lucro si accompagna per lo più a una scarsa professionalizzazione e ad una disorganizzazione strutturalea cui consegue scarsa affidabilità sia per i fruitori dei servizi che per le organizzazioni pubblichee private interessate, eventualmente, a finanziarne le attività. Un problema culturale, quindi, che genera un circolo vizioso: senza personale professionale e retribuito l'ente non riesce a procacciare le risorse economiche per una stabile e duratura attività che a sua volta rende difficile acquisire le professionalità necessarie.

b) elusiva:
sovente la scelta di costituire una organizzazione senza scopo di lucro alligna nella volontà dei privati promotori di avvalersi di regimi fiscali agevolati per svolgere una determinata attività altrimenti destinata ad essere organizzata secondo schemi giuridici di tipo imprenditoriale.

A prescindere dagli aspetti più o meno simulatori e delittuosi che possono configurarsi in siffatte ipotesi occorre rilevare che le organizzazioni che nascono con queste intenzioni hanno vita breve sia perchè durano il tempo strettamente necessario per la conclusione di un determinato affare sia perchè tendono, con il tempo, a trasformarsi in organizzazioni dell'area profit (ad esempio i numerosi circoli ricreativi che si trasformano in normali esercizi commerciali non appena i responsabili entrano in possesso delle licenze amministrative).

Promuovere il “privato sociale” a livello regionale: alcuni percorsi

Se si ritiene che il vasto novero delle attività sociali, assistenziali, culturali e ricreative svolte dal terzo settore costituisca, anche a livello regionale,un fattore di crescita economica e sociale della collettività occorre individuare gli strumenti di public policy atti a promuovere e a fortificare l'impianto duraturo di queste attività sul territorio.

Queste sono alcune delle piste che possono essere percorse per raggiungere lo scopo:

1. Strumenti di indagine e di conoscenza

il terzo settore è un fenomeno che scaturisce dall'applicazione spontanea del principio di sussidiarietà, dalla ricerca collettiva, non guidata nè eterodiretta, di una terza soluzione, tra stato e mercato, per la fornitura di beni e servizi a carattere sociale o meritorio. Capire il no-profit in un contesto regionale significa capire prima di tutto le istanze collettive che imprese ed enti pubblici hanno lasciato irrisoltee insoddisfatte sul territorio e verificare come e in che modo le organizzazioni civili dei cittadini sanno rispondere a queste richieste. Di qui la necessità di un osservatorio regionale che analizzi il fenomeno complessivo sotto il profilo economico e sociologico senza artificiose distinzioni tramodelli giuridici di costituzione degli enti: (es. Osservatorio del volontariato, delle associazioni di promozione sociale, ecc.) facendo chiarezza, invece, sulla reale consistenza numerica delle organizzazioni impegnate, sui loro fat turati, sull'occupazione stabile e su quella volontaria e sulla tipologia di utenti e fruitori che le suddette organizzazioni vanno a soddisfare con i relativi bisogni, clusterizzati in base a età. Condizione sociale, realtà territoriale. Il tutto allo scopo di verificare quanto e come il terzo settore crea ricchezza e benessere (ben intenso anche a livello non economico) nel territorio regionale.

2. Strumenti per promuovere la costituzione e il funzionamento di organizzazioni senza scopo di lucro

A livello regionale si promuove, giustamente, la creazione di nuove attività imprenditoriali con l'attribuzione di prestiti d'onore e altre forme di incentivo diretto e si attribuiscono delle riduzioni fiscali (es. Riduzione delle aliquote IRAP) alle imprese operanti in determinati settori nevralgici della produzione regionale. Nulla di tutto ciò è previsto per gli enti senza scopo di lucro, quantunque questi svolgano la propria attività in aree il di fondamentale importanza per il miglioramento del benessere collettivo (si pensi al fenomeno della prevenzione delle marginalità nelle aree suburbane o all'assistenza agli anziani, solo per citarne alcune).

Una forma di prestito in fase di costituzione, analogo al prestito d'onore, consentirebbe a molte organizzazioni di sopperire alla carenza di fondi in fase iniziale e di dotarsi di strutture e personale qualificato; successivamente l'ente potrà ottenere contratti pubblici o privati o rivolgersi direttamente ai fruitori per ottenere i mezzi di autofinanziamento. Stessa funzione potrebbe svolgere una riduzione dell'IRAP a beneficio degli enti che assumono personale subordinato (meglio se a tempo indeterminato). Si consideri, infatti, che i costi del personale dipendente e parasubordinato costituiscono, anche negli enti non commerciali, materia imponibile per l'imposta regionale sulle attività produttive con la conseguenza, certo paradossale, che l'ente pubblico lucra un aumento del gettito fiscale per ogni nuovo assunto nel terzo settore laddove, invece, dovrebbe promuovere tali incrementi occupazionali.

3. Strumenti di consulenza economica e gestionale

L'amministrazione degli enti senza scopo di lucro è soggetta aregole sia normative che gestionali piuttosto peculiari rispetto a quelle che disciplinano il mondo delle imprese. Spesso gli operatori del terzo settore svolgono le proprie attività senza una precisa e circostanziata conoscenza delle norme giuridiche, fiscali e amministrative che regolano gli enti di appartenenza e tale ignoranza è sovente percepita come un buon motivo per non promuovere lo sviluppo e il consolidamento degli enti medesimi. La regione potrebbe favorire la conoscenza e il rispetto delle norme giuridiche e tributarie settoriali, anche attraverso la realizzazione di corsi gratuiti di formazione, ovvero tramite la creazione di un sito internet costantemente aggiornato e di facile consultazione e comunque stabilendo un centro di primo ascolto a carattere consulenziale.

4. Strumenti di controllo

Una politica di promozione del terzo settore a livello regionale che intenda realmente favorire le attività non lucrative di utilità sociale non può prescindere da una fase di controllo e monitoraggio del comportamento effettivo di questi enti volto a prevenire fenomeni di elusione e a sanzionare gli eventuali abusi.Come già avviene in materia di agevolazioni fiscali statali, la strada più idonea a garantire questo risultato è quella di imporre agli enti beneficiari di finanziamenti e di agevolazioni alcuni vincoli formali e operativi che possono poi essere oggetto di controllo anche campionario.

Tra essi possiamo riportare a titolo esemplificativo: l'obbligo di redazione di specifico bilancio su registri preventivamente vidimati e numerati dell'utilizzo di somme conferite da ente pubblico; il divieto di distribuzione anche indiretta di utili ai membri del consiglio di amministrazione degli enti e ai loro soci (con il quale si evita l'elusione del divieto di distribuzione stabilendosi che soci e amministratori dell'ente devono prestare le proprie attività sempre a titolo meramente gratuito mentre dipendenti e consulenti esterni possono essere remunerati), l'obbligo di redazione scritta e registrata dell'atto costitutivo e statuto.

L’area del Terzo Settore è estremamente importante e meritevole di adeguato sostegno.

Esso, infatti, rappresenta lo strumento concreto per realizzare quella “sussidiarietà orizzontale” e quel “Welfare community” che appaiono sempre più necessari di fronte alle difficoltà e ai limiti dello stato sociale.

Naturalmente una seria politica del no-profit non può tradursi in ulteriori rivoli di assistenzialismo a pioggia e in sprechi di risorse, ma richiede conoscenza approfondita del fenomeno, efficaci e selettivi strumenti incentivanti, affidabili supporti consulenziali e, infine, un costante monitoraggio dei risultati ( valutazione della qualità dei servizi resi al pubblico ).

[Torna su]